¿Un nuevo abanderado en Citroën? Esto es suficiente para despertar la curiosidad. ¿Es peculiar, es innovadora, es carismática? Más que todo eso: el C5 X es sabio . Y eso es un cumplido.

No sé si recuerdas Have You Ever Seen , un parche de televisión emitido en M6 en 2006 -y de paso una de mis magdalenas de Proust. Uno de los episodios se llama ¿Alguna vez has visto... a un tipo que se queja todo el tiempo? y encuentro que, si conoces a un Citroënist (peor aún, un Porscheist, pero ese no es el punto), tienes muchas posibilidades de haber visto uno. Así que inevitablemente, cuando llegaba el C5 X era “ay nooo, no tiene diesel”, “ay nooo, es made in China”, “ay nooo, no tiene suspensiones hidroneumáticas”, en fin, invariablemente, terminaba con “no es un Citroën de verdad”. Creo que podemos sacar un poco más de este coche.

Ya, ¿qué aspecto tiene este C5 X? El comunicado de prensa anuncia, cito, “un diseño audaz que combina la elegancia de un sedán, el dinamismo y la practicidad de una camioneta con los atributos de protección y robustez de un SUV ”. Bien, pero eso podría ser mucho para un auto, ¿verdad? En verdad... Está bien. Me gusta mucho el frente, moderno, lleno de carisma y confianza, cuya afiliación con el C4 Es una obviedad (vamos, por añadiduras, me parece lamentable que el intermitente apague las dos barras de los faros cuando solo usa la barra superior). El perfil esbelto aprovecha el capó alargado y las enormes llantas -¡19" para todos!- para sostenerse por sí mismo. Quizás estoy un poco menos emocionado por la parte trasera, menos expresiva, donde los diseñadores tuvieron que ver con mucho limitaciones: tener que colocar un portón trasero bajo y ancho en una popa que estaba destinada a estar lo más alejada posible impone inevitablemente algunas concesiones (¿no le parece un parecido familiar con el BMW Serie 6 Gran Turismo?). Ah, y creo que el blanco nacarado le sienta mejor que el “Azul Magnético”.

El interior es más interesante. Finalmente, a excepción del tablero bastante insípido; simplemente habrá que hablar de la pantalla central de “nueva generación”, fluida y reactiva. Lo descubrí con el Peugeot 308 , lo modifiqué un poco más durante las pruebas del DS 4 y me las arreglé no mal en este C5 X, prueba de su facilidad de manejo. No, es el resto lo que es mucho más importante, empezando por los asientos delanteros. Estos pequeños inauguran la nueva versión de asientos Advanced Comfort con una suavidad sublime, ahora masajeadores y ventilados; suficiente para sentirse un poco más cómodo.

Retrocedemos una fila, aquí estamos en un asiento trasero con un espacio para las piernas absolutamente fenomenal, a pesar de una distancia entre ejes no tan loca (2,78 m, tanto como un 508 y 11 cm menos que el DS 9), mientras que las cabezas no deberían golpear demasiado el techo. Hablábamos antes del estilo de la parte trasera que tenía que ver con un gran portón trasero, medimos las ventajas a la hora de abrir el maletero: un umbral plano y bajo, paredes rectas y una capacidad de 545 litros debajo de la repisa que sube, los asientos inclinados. (formando un piso plano como se debe), a 1640 litros. Si dice que el C5 X no es habitable, será un gran mentiroso.

Vamos, las presentaciones están listas, es hora de salir a la carretera. Para el primer ciclo de prueba, puse mi mirada en la versión híbrida enchufable de 225 hp. Una versión que empezamos a conocernos de memoria, ya sea en Citroën, Peugeot o DS, pero que nunca nos ha defraudado. Como recordatorio, tenemos derecho a un motor de gasolina de 1,6 L de 180 CV acoplado a un motor eléctrico de 110 CV, alimentado por una batería de 12,4 kWh - una evolución de este motor, equipado con una batería más grande (15,6 kWh) y aumentado a 250 CV, se presentó recientemente en DS , pero claramente no está en la agenda aquí.

Lo interesante de esta versión híbrida es que se acopla automáticamente a la suspensión Advanced Comfort “de la casa” con paradas hidráulicas progresivas… ¡controladas! Así, se dispone de tres modos (Confort, Normal y Sport) para elegir entre soltar o apretar los amortiguadores en tiempo real. Y lo hace bien. El C5 X es cómodo. pero amable

CÓMODO

qué. Y cuando digo "cómodas", no me refiero a "muy suaves": siempre hay una sujeción corporal muy apreciable. En el modo Confort, es sublime: el automóvil ondula por encima de la molestia de la carretera. El modo normal ofrece una síntesis perfecta; el modo “Sport”, en cambio, da para divertirse: todo se endurece y el gran Citroën se convierte en ese objeto sorprendentemente cómodo en las curvas. No hablamos de un Mégane RS, eh, pero el balanceo de la carrocería está muy bien controlado, y las velocidades de paso por curva podrían sorprender a más de uno.

Y le sigue el motor híbrido. En modo eléctrico, por supuesto, aprovechamos los grandes cuarenta kilómetros de autonomía para dejarnos llevar por el silencio y la ausencia de vibraciones. Tenga en cuenta, además, que el C5 X es sorprendentemente manejable en ciudad, con una dirección muy ligera. a baja velocidad y un radio de giro muy apreciable. El resto del tiempo, los recordatorios son efectivos con un 0 a 100 km/h acelerado en 7,8 s y el altísimo (muy) nivel de aislamiento acústico, ya sea a nivel de aire o de ruido de motor, hará de este gran Citroën una máquina maravillosa para enquiler los terminales. ¡Como los que la precedieron, al final!

Pequeñas observaciones a granel sobre los viajes, además: pude hacer unas quince terminales en la parte trasera y, si la experiencia no es tan magistral como en la parte delantera (probablemente debido a la ausencia de espumas "Advanced Comfort" en el asiento del banco) , todavía estamos muy bien allí. En cuanto a las ayudas a la conducción, me decepcionó un poco el control de crucero adaptativo, que era un poco demasiado violento en su frenado en los atascos y por el hecho de que seguía frenando mientras adelantaba a un coche más lento que teníamos delante. Ah, y si tienes gafas de sol polarizadas, invierte en lentes normales, de lo contrario te perderás mucha información proyectada en la visión frontal, por una vez realmente complementaria al (pequeño) panel detrás del vuelo.

Segundo día, segundo bucle, esta vez con el PureTech 130. Pedí específicamente tener el motor más pequeño posible (entre los dos, hay un PureTech 180 disponible) por dos razones: para saber si 130 hp es suficiente para animar un auto grande, y también para ver cómo va la suspensión “normal”. Para la primera parte, eso sí, 130 CV son suficientes. Ya porque el C5 X es ligero en general (1.418 kg, es bastante razonable), luego porque el bloque es lo suficientemente fuerte como para garantizar inserciones y adelantamientos completamente correctos. La caja ciertamente tiende a sofocar un poco el motor a velocidad constante, pero no dudará en bajar una o dos marchas cuando surja la necesidad. Solo tenemos que ponderar estos resultados teniendo en cuenta que, aparte de mi augusta persona y mi mochila, el carro no tenía nada para moverse. Obviamente hay que ver qué pasa con la familia y el equipaje a bordo pero, una vez más, los augurios son optimistas. Por el lado del consumo, habré consumido 6,4 l/100 km para esta versión de gasolina, mientras que el híbrido se contentó con 4,8 l/100 km, ambos tras haber recorrido dos bucles muy variados de 120 km.

¿Y sus suspensiones, entonces? Digamos que me quedé impresionado. Esta suspensión pasiva tiene, por su propia naturaleza, solo una configuración disponible; la ventaja es que al final no necesitamos realmente a los demás. La síntesis retenida entre la comodidad absoluta y el mantenimiento riguroso del cuerpo es bastante loca. Concretamente, el C5 X no se revuelca en curvas cerradas pero mantiene una suavidad bastante inigualable sobre las imperfecciones de la carretera. Estamos llegando al punto en que nos preguntamos si las suspensiones controladas son realmente útiles, pero Citroën responde que no tenemos otra opción: en el híbrido se proporcionan automáticamente, mientras que las de gasolina solo lo hacen con la pasiva. Pero bueno, no pierden mucho al final.

Estamos llegando al final, es hora de fijar los precios. Citroën ofrece su C5 X desde 32.900 € (+ una pequeña penalización de 230 €) por un acabado Feel en PureTech 130 y empuja hasta 49.550 € (- 1.000 € de bonificación) por un híbrido de 225 CV en Shine Pack - Entre nosotros, olvídate del Versión Feel que no ofrece asientos Advanced Comfort, sería una pena perdérsela. En cuanto a la competencia, está un poco complicado con el cese de la gran mayoría de camionetas de los fabricantes; se puede contrastar con un VW Passat SW que parte de 44.550€ con motor gasolina de 150 CV y ​​que solo ofrece híbridos enchufables desde 54.770€ (con una dotación similar a la del Citroën), o un pick de Skoda con el envejecimiento Magnífico Combi a partir de 38 740 € con la misma gasolina de 150 CV que el Passat y el híbrido a 45 580 €.

¿Qué es la sabiduría? Según Robert, designa “ moderación y prudencia en la conducción ”. Sería rápido atribuir esta noción a cosas timoratas, tibias, moderadas, higienizadas, en una palabra: aburridas. Cosas viejas, qué. Y el C5 X (como casi todos los grandes Citroën), fácilmente podría cumplir todos los requisitos de un “coche de viejo”: aboga por la comodidad por encima de todo, el estilo no rompe ladrillos, los motores son razonables, en definitiva, es no gotea pasión.

Solo que aquí tengo una definición de sabiduría mucho más meliorativa: alguien sabio es alguien que sabe lo que vale, alguien que sabe lo que quiere, alguien que hizo las paces consigo mismo, alguien cómodo con sus botas. Ser viejo no implica ser sabio, y no todos los sabios son necesariamente viejos. Esa es la cuestión: el C5 X no es un coche para viejos, es un coche para sabios. Y eso me parece genial.