El CEO de Ford ignora los autos eléctricos, pero está claro que son una amenaza para los autos pequeños y baratos

En un evento de accionistas del grupo, el CEO de Ford, Jim Farley, expresó su total falta de conocimiento sobre los desarrollos actuales de la industria. Se refería a la inminente aparición de una oleada de nuevos coches eléctricos en Estados Unidos, con impresionantes autonomías que van de los 600 a los 800 km, según información difundida por The Verge. Todos estos vehículos estarían equipados con baterías de más de 100 kWh, y algunos, como la camioneta Ram 1500 EV, podrían incluso alcanzar los 229 kWh.

Dijo que se necesitarían baterías más grandes para rangos más largos, y destacó su tamaño y peso, calificándolas de "enormes". De hecho, algunas de estas baterías pesan tanto como un automóvil a gasolina.

Jim Farley expresó una observación específica, ya que las baterías de los autos eléctricos están aumentando de tamaño, lo que también se traduce en un aumento en el tamaño de los propios autos. Aunque el mercado estadounidense tiene algunas peculiaridades extremas que no son tan comunes en Europa, también estamos viendo una tendencia hacia la instalación de baterías grandes y pesadas en nuestro lado del océano.

Para ofrecer una vida útil aceptable de la batería, no hay otra opción que una batería grande y pesada

La razón básica detrás de todo esto es bastante simple. Debido al estado actual de la tecnología, tanto en términos de eficiencia de los coches como de baterías de iones de litio y de litio-hierro-fosfato (LFP), no es posible ofrecer una autonomía realmente satisfactoria fuera de las zonas urbanas o semiurbanas para el mayoría del público.

Para lograr una autonomía de 300 km en carretera, no existe una solución mágica, la mayoría de los fabricantes deben utilizar baterías de gran capacidad, lo que conlleva a su peso y volumen.

Por ejemplo, el BMW iX está equipado con una batería de 111,5 kWh y el nuevo BMW i7 con una batería de 105,7 kWh. Otro ejemplo es el SUV Mercedes EQS, que tiene una batería utilizable con una capacidad de 108,4 kWh. Y no se trata solo de marcas de lujo con SUV descomunales. Modelos compactos como el Volkswagen ID.3 y el CUPRA Born consiguen ofrecer una autonomía aceptable gracias a una batería útil de 77 kWh.

Casi todos los fabricantes evitan revelar el peso de sus baterías, pero en general se estima que una batería de 75 kWh pesa alrededor de 350 kg de media. En el caso de un Tesla Model 3 Long Range con batería de 80 kWh, el peso rondaría los 490 kg.

Una batería de 200 kWh, similar a la del GMC Hummer EV, pesa poco más de 1.300 kg. Puede haber variaciones de una marca a otra y dependiendo de si se tiene en cuenta solo el peso de la batería o si se incluyen sistemas auxiliares como la refrigeración, pero la conclusión general sigue siendo la misma: a mayor capacidad de la batería, mayor su peso

Esta situación no es sostenible. Los coches son cada vez más grandes y las baterías más grandes. A primera vista, esta no parece ser la solución más eficiente, dada la voluntad de promover la eficiencia energética de los vehículos eléctricos. Además, da la impresión de que la contaminación debida a emisiones nocivas y gases de efecto invernadero es simplemente sustituida por otra forma de contaminación, relacionada con la extracción, el refinado de materias primas y la fabricación de pilas.

Además, los vehículos más pesados ​​generan inherentemente más contaminación que los vehículos más livianos, incluso cuando son eléctricos. Todos los vehículos producen varios tipos de emisiones, incluidas partículas finas del desgaste de los neumáticos y la carretera, así como polvo de frenos (aunque los autos eléctricos usan los frenos con menos frecuencia, todavía los usan).

Además, cuanto más pesado sea el coche, más desgaste provocará, lo que redundará en más emisiones de partículas finas. De hecho, la propuesta anterior para el estándar Euro 7, que tenía como objetivo limitar estas emisiones de partículas para los automóviles eléctricos, probablemente fue rechazada por ocho países.

No es ecología, es economía

Jim Farley, presidente ejecutivo de Ford.

Si bien Ford, a través de Jim Farley, no es el primer fabricante de automóviles en expresar su preocupación por el tamaño de la batería, también ha sido criticado por la batería de 131 kWh de la Ford F-150 Lightning. Algunos fabricantes japoneses como Toyota, Mazda y, recientemente, Honda creían que, dada la densidad energética actual, una batería de 100 kWh no era una solución ecológica ni eficiente.

Y tienen razón. Por supuesto, no lo expresan por preocupación ética porque también están motivados económicamente. Farley no oculta esta realidad. “Si usas este tipo de baterías, no obtendrás ganancias”, admitió, antes de agregar, “por lo que hay que empezar a discutir el tamaño de las baterías para la autonomía y la eficiencia”.

Además de que los precios de las materias primas no están bajando como muchos pensaban hace unos años, o al menos no al ritmo esperado, la mayoría de los fabricantes son conscientes de que en el futuro se encontrarán con problemas de suministro de materias primas como el níquel. y litio. Y con baterías cada vez más grandes, esto se convertirá en un gran desafío de costos.

Nace CUPRA, un coche compacto, pero con una gran batería de 82 kWh (77 kWh útiles).

Keith Phillips, consejero delegado de Piedmont Lithium (PLL), explicó el pasado mes de septiembre que habría una auténtica crisis para conseguir el material. El litio es un componente clave de las baterías de iones de litio.

Una batería media de un coche eléctrico consume entre 8 y 10 kg de este metal, por lo que no hablamos de pequeñas cantidades. Phillips dijo: "No tenemos suficiente en el mundo para satisfacer la demanda de producción mundial para 2035". En concreto, se espera que la demanda de baterías de iones de litio aumente más de un 500 % entre 2020 y 2030.

Una batería grande es incompatible con un coche eléctrico pequeño y económico

En estas circunstancias, los fabricantes tendrán que reducir su consumo de materias primas para evitar pagar un precio excesivo por ellas. Para los fabricantes de automóviles, es una cuestión de supervivencia, ya que China controla todo el proceso, desde la minería hasta la batería, la refinación y, en algunos casos, hasta el vehículo final. .

Hasta que se desarrollen baterías de alta densidad de energía que puedan almacenar más kWh en baterías más pequeñas y livianas, seguiremos viendo cómo aumenta el peso de los automóviles. Al menos, en Europa, no seremos testigos de aberraciones como la del Hummer EV y sus más de 4 toneladas. Después de todo, no todos querrán obtener una licencia de conducir de camión.

Lo que veremos, y lo que ya estamos viendo, es el impacto de esto en los autos pequeños económicos, especialmente cuando se trata de autos eléctricos. Los clientes exigen baterías cada vez más grandes.

Nace CUPRA, un coche compacto, pero con una gran batería de 82 kWh (77 kWh útiles) y un precio de más de 50.000 euros.

Las ventas del actual Hyundai Kona Eléctrico, equipado con una batería de 64 kWh, ilustran a la perfección esta tendencia, relegando prácticamente a un segundo plano las del Kona de 39 kWh. Como ocurre con cada nueva generación de modelos eléctricos, se integra una batería de mayor capacidad. Sin embargo, el objetivo no es solo aumentar la capacidad de la batería a toda costa, sino garantizar una autonomía práctica en movimiento.

Actualmente, la única forma de proporcionar esta autonomía práctica es equipar los automóviles con la batería más grande posible, lo que genera costos más altos para el fabricante y, por lo tanto, un precio de compra más alto para el consumidor. Sin embargo, es difícil justificar el precio de un coche de formato similar a un SEAT Ibiza con una autonomía real de 300 km o 400 km al mismo nivel que la de un Porsche Macan, por no decir imposible para la marca.

La solución encontrada es ofrecer coches más grandes y potentes (los motores eléctricos pueden alcanzar fácilmente potencias superiores a los 600 CV) para justificar el elevado precio.

Sin embargo, a menudo se pasa por alto la eficiencia. Más que buscar una mayor eficiencia energética, es decir un consumo mínimo, generalmente optamos por la instalación de baterías cada vez más grandes. Este enfoque recuerda al de la década de 1970, durante las dos crisis del petróleo.

A pesar de ello, la gran mayoría de marcas parecen decididas a seguir la tendencia de las baterías grandes, un camino recorrido por todos los fabricantes.