Prueba Toyota Prius PHEV: ¡El increíble rendimiento de mi automóvil Toyota!

El Toyota Prius es una verdadera leyenda en la historia del automóvil. Siempre pragmático con su mecánica híbrida simple y confiable, va aún más allá con su exclusivo híbrido recargable de nueva generación (PHEV).

En 1995, Toyota creó una verdadera revolución con el concepto del Prius, sentando así las bases de un capítulo importante en la historia del automóvil. Dos años después, apareció el Prius de producción, que introdujo el famoso sistema HSD. Esta solución simple, económica y robusta se convirtió rápidamente en un éxito rotundo y hoy no tiene nada que demostrar. Incluso despertó el interés de muchos otros fabricantes, como Ford, que adquirió patentes para su modelo Kuga, por ejemplo. Como el primer automóvil híbrido importante, este sedán, que todo el mundo tiende a olvidar (aunque no es tan feo, ¿verdad?), dio origen a más de 23 millones de vehículos híbridos Toyota en el mundo hasta la fecha.

Hoy, es el turno de la quinta generación para hacer su aparición. Este sedán conserva las características de la familia, con un toque de exotismo que en definitiva le permite atraer a un público más amplio, aunque su diseño no sea tan original. Si bien está disponible en otras partes del mundo con un motor híbrido simple (como en los Estados Unidos, donde esta tecnología está muy extendida), aquí solo opta por una configuración híbrida enchufable. Toyota está adoptando un enfoque cauteloso hacia la movilidad eléctrica, pero la marca japonesa se está preparando lentamente para una transición energética en Europa. Por lo tanto, el Prius se considera una forma eficaz de preparar a los conductores para la conducción totalmente eléctrica. Cómo ? Al ofrecer dos autos en uno,

El Toyota Prius PHEV se beneficia de un importante aumento de potencia.

Aquí se aplica el concepto de coches híbridos enchufables, pero la filosofía es ligeramente diferente, especialmente en lo que respecta a la gestión del tren motriz. El automóvil funciona como un sistema HSD extendido, que ofrece modos híbridos de forma predeterminada, al tiempo que ofrece un alcance mucho mayor que otras variantes. Puede considerarse una versión mejorada (HEV+) o una versión avanzada (h+) de los Lexus PHEV. Debajo del capó, encontramos el motor M20A-FXS de 4 cilindros de la familia Dynamic Force, que desarrolla 152 hp y 190 Nm de par, aún con aspiración natural y operando según el ciclo Atkinson (priorizando la eficiencia en lugar del rendimiento), está asociado con una máquina eléctrica de 163 CV y ​​un par de 208 Nm.El conjunto entrega una potencia conjunta de 223 CV,

La batería de Panasonic con una capacidad bruta de 13,6 kWh alimenta la transmisión eléctrica de este automóvil. Funciona con un voltaje de 266 V. Comparado con el anterior Toyota Prius Prime, esta nueva generación se beneficia de una notable mejora, con un aumento de 4,8 kWh de capacidad. Aunque la marca japonesa no desvela la capacidad útil exacta de esta batería, nuestras diversas mediciones estiman que ronda los 11 kWh.

El Toyota Prius PHEV ofrece una autonomía excepcional en su clase.

Según el estándar WLTP, promete una autonomía de 72 km (86 km con llantas de 17 pulgadas). Durante nuestra prueba, recorrimos poco más de 66 km en condiciones de conducción mixtas. Este rendimiento es destacable para una berlina no tan compacta (Toyota lo clasifica en el segmento C) y supera con creces al que se puede obtener con un Peugeot 308 o un Skoda Octavia iV. Esto ilustra claramente las ventajas de un coche diseñado como vehículo eléctrico.

Así lo demuestra la integración de una bomba de calor con el objetivo de garantizar el confort térmico de los usuarios mediante el uso del modo EV durante el invierno. Esta característica de gama alta todavía está disponible como opción para algunos modelos eléctricos, aunque otros híbridos enchufables como el Hyundai/Kia o el MG EHS ni siquiera ofrecen calefacción adicional. Los equipos de desarrollo han revelado que la marca no quiere hacer concesiones para enfatizar la naturaleza completamente eléctrica del Prius. Paradójicamente, el cargador integrado está limitado a solo 3,5kW (permitiendo una carga completa en 4 horas), mientras que otros competidores ofrecen un sistema de 7,4kW.

 

El consumo de combustible del Toyota Prius PHEV en modo híbrido es similar al del Corolla.

El sistema puede reservar hasta un 5 % de carga antes de intentar recuperarla. Aunque no se ha especificado la base de carga cuando la batería está vacía, el funcionamiento sigue siendo el mismo en este caso. Solo podemos notar un ligero sobreconsumo debido a una reserva menor que en tiempos normales. Sin embargo, esto no debe confundir a los usuarios. Una vez descargada la batería, el consumo medio medido es de 4,8 l/100 km. Nuestros viajes cortos por carretera nos llevan a esperar un consumo de combustible de menos de 7,0 l/100 km, pero esto debe confirmarse.

De todos modos, las hojas de homologación americanas son claras: en Estados Unidos, el Toyota Prius PHEV tiene un consumo medio de 5,0 l/100 km, sin tener en cuenta el factor utilidad. Este valor es importante según el sistema de homologación europeo, que permite que la berlina muestre un consumo de tan solo 0,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 16 g/km (0,5 l/100 km y 11 g/km con llantas de 17 pulgadas). ), descuidando el protocolo WLTP que es un absurdo para los híbridos enchufables en Europa. En resumen, no vamos a reiniciar el debate. Sin embargo, lo que debe recordarse es que el Prius PHEV debería consumir tanto como un Corolla Touring Hybrid cuando su batería está vacía. Esto no es de extrañar ya que estos dos modelos solo se diferencian en cien kilos. Cabe señalar que hay un modo HEV Auto que alterna entre los modos de funcionamiento HEV y EV en función de la información de navegación. El consumo será aún menor, pero la carga de la batería dependerá del tipo de caminos que se tomen.

Chasis y rendimiento mejorados

Gracias a su plataforma TNGA-C 2.0, la última generación de tren motriz híbrido se ha integrado en el Toyota Prius PHEV, lo que también ofrece nuevas oportunidades para los ingenieros de chasis. Para reducir el centro de gravedad, la batería se ha movido debajo de los asientos traseros, antes ubicados en el piso del maletero. La estructura ha sido reforzada para mayor ligereza y rigidez, mientras que las vías se han ensanchado. La conducción del automóvil es receptiva y precisa gracias a un volante que permite un control preciso de los movimientos del eje delantero y la capacidad de respuesta del chasis. Aunque no hemos llevado al Toyota Prius PHEV al límite, su comportamiento es atractivo cuando se le solicita en maniobras evasivas o de corrección de trayectoria. Como muchos coches actuales,

La conducción se vuelve considerablemente más placentera con este nuevo tándem híbrido, que siempre responde. El modo EV, disponible hasta 135 km/h, no es adecuado para uso en carretera, ya que la batería se agota rápidamente en estas condiciones. Además, si bien el rendimiento es adecuado en general, no permite tomar curvas cerradas: registramos un tiempo de 9,7 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en modo totalmente eléctrico, mientras que el sedán solo necesita 5,3 segundos en modo híbrido. . Acelera tan rápido como un Skoda Octavia Combi PHEV o un DS4 híbrido.

Los conductores novatos siempre se sorprenderán con la potente aceleración generada por la transmisión planetaria. Los asiduos a esta tecnología notarán las mejoras realizadas en cuanto a gestión e insonorización. Aparte de las francas aceleraciones, el paso de un modo a otro es incluso imperceptible. Además, el pedal del freno proporciona una sensación más natural. Sin embargo, es lamentable que el modo B predeterminado no sea lo suficientemente potente. Tendrá que navegar por los menús para ajustarlo, lo que no es práctico en términos de ergonomía.

Se siente una falta de practicidad.

En el interior, la arquitectura adopta un aspecto más convencional y la presentación es menos exótica que antes. Por primera vez, la instrumentación se mueve frente al conductor (anteriormente ubicada detrás del parabrisas). Sin embargo, permanece a cierta distancia y es necesario entrecerrar los ojos para leer la información que se muestra en la pantalla de 7 pulgadas. Además, la parte superior del volante oculta parcialmente la pantalla, lo que obliga al conductor a bajarla y adoptar una posición de conducción inusual. En el centro, otra pantalla está dedicada al sistema de información y entretenimiento, mientras que también está presente un espejo retrovisor digital. Cabe destacar que su cámara está colocada en altura y el zoom no permite valorar correctamente las distancias.

Una mejor ergonomía está garantizada por una menor excentricidad: ya no es necesario agacharse para encender los asientos con calefacción, ya que los controles son fácilmente accesibles al alcance de la mano. Sin embargo, a pesar de los esfuerzos realizados, este no logra competir con la calidad de los materiales utilizados en el interior del vehículo. Este es particularmente el caso de la superficie del tablero, que está hecha de plástico granulado extremadamente frágil: un simple toque para satisfacer nuestras preocupaciones relacionadas con el polvo dejó una marca.

Aunque esta nueva generación se ha acortado 4,6 cm, la distancia entre ejes se ha incrementado en 5,0 cm. Esto beneficia enormemente el espacio para las rodillas en la parte trasera. Sin embargo, si los pasajeros se sientan más bajos, la altura bajo el techo no es óptima para personas altas. Además, aunque la batería ya no se encuentra en el piso del maletero, se mantiene alta. El espacio es limitado debajo del estante, lo que reduce el volumen del maletero a 284 litros, tanto como en un Yaris.

Mi Toyota es increíble, pero su precio no lo es.

La reina indiscutible de los coches híbridos está de vuelta, pero esta vez ha optado por ofrecer aquí únicamente mecánicas híbridas enchufables, manteniendo su sencillez mecánica al otro lado del Atlántico donde es toda una institución. Y sería un error no hacerlo, porque a pesar de tener solo 162 kg de sobrepeso respecto a la versión híbrida (según las especificaciones técnicas americanas que utilizamos para la comparativa), presenta un consumo similar, al menos equivalente al de un Corolla Touring. , como encontramos.

En lo que a movilidad totalmente eléctrica se refiere, su autonomía es una de las más generosas de su categoría. Toyota afirma que este es el resultado de un desarrollo realizado como para un coche eléctrico, y la marca ha puesto los medios para conseguirlo: además de la bomba de calor, hay por ejemplo un panel solar en el techo que permite ganar hasta 70 km de autonomía (casi un depósito lleno) por semana de sol. Sin embargo, es una pena que esta berlina, que pretende ser el buque insignia tecnológico de la gama, solo cuente con un cargador de a bordo de 3,5 kW, que es bastante limitado. Una unidad de carga más potente sin duda alentaría a los usuarios a cargar su vehículo con más frecuencia para reducir su presupuesto y, matemáticamente, las emisiones de CO2.

El nuevo Toyota Prius PHEV está disponible desde 43.900 € con el acabado Dynamic, que ofrece el mejor rendimiento energético. El acabado Lounge de gama alta alcanza los 51.500€. Esta berlina japonesa, que introduce las últimas tecnologías del fabricante en movilidad híbrida, exige por tanto un alto precio para su estado. Sin embargo, también se beneficia de la ausencia de competencia directa, porque el Skoda Octavia, su único rival real, ¡ya no está disponible en el catálogo de la marca!