Probamos el Ferrari 296 GTB: 830 CV híbridos lo convierten en el Ferrari más divertido de conducir

En todas las marcas de coches, la llegada de la electrificación afecta al desarrollo de nuevos modelos. Ferrari no está exento, y tras el  SF90 Stradale  como primer modelo híbrido enchufable de producción, ahora llega el turno del  Ferrari 296 GTB  , un coche que abre un nuevo capítulo en la historia de la casa Cavallino con su particular arquitectura que combina un motor V6 de gasolina y un sistema híbrido que dan como resultado la friolera de 830 CV de potencia. Lo probamos en Italia en carretera y también en el circuito de Fiorano y te diremos lo que pensamos.

El Ferrari 296 GTB, que va a ser el protagonista de hoy,  no está ahí para sustituir a  ningún modelo de la actual gama Ferrari, muy variada y poliédrica con modelos tan dispares como el  Portofino M  y el  Roma  , hasta llegar al  SF90 Stradale.  y  Spider  , pasando por el  F8 Tributo  que pronto dejará de fabricarse o el ineludible  812  con su motor V12.

 

Todos en Maranello están a la espera  de que el primer SUV de Ferrari sea presentado en sociedad en  Purosangue  ,  pero hasta entonces han seguido desarrollando otros modelos más acordes con su posición como fabricantes de superdeportivos. Modelos que seguro te servirán de aprendizaje en esta era en la que la electrificación ha llegado para quedarse.

A decir verdad, el 296 GTB digamos que  reorganiza  el capítulo de la Ferrari Berlinetta, ya que es el primero de este segmento en utilizar un mecanismo V6 en la posición central y un sistema híbrido, con un motor eléctrico que también envía su potencia  al eje trasero  , como el motor de gasolina.

El placer de conducir ante todo

Cuando se les ocurrió el proyecto 296 GTB, la premisa principal con la que tenían que lidiar los ingenieros era crear  el automóvil más divertido de conducir en  la línea actual de Ferrari y hacerlo al mismo tiempo que coexistía con su enfoque híbrido.

En este sentido, en Ferrari afirman que se optó por la hibridación porque era la forma más lógica de  aumentar las prestaciones  del coche, pero no porque buscasen un coche de muy bajas emisiones y consumo. Vamos, los beneficios  siempre triunfan  sobre la durabilidad en la casa de Módena.

Así, este coche incorpora un nuevo motor V6 turboalimentado a 120° que entrega 663 CV. Se le adjunta un motor eléctrico, capaz de entregar 122 kW adicionales, o 167 hp. Estamos pues ante el  primer Ferrari con motor de seis cilindros destinado a la carretera  , ya que en el mundo de la competición esta arquitectura era muy utilizada en el 246 SP de 1961 y ahora desde 2014 en todos los monoplazas de Fórmula 1 nos encontramos con un Mecánica híbrida turboalimentada V6.

El motor coloca los  turbocompresores dentro  de la "V", logrando así un paquete muy compacto, con un centro de gravedad bajo y una importante reducción de masa, al mismo tiempo que logra niveles de potencia extremadamente altos. El nuevo Ferrari V6 establece un récord absoluto para un automóvil de producción en términos de potencia específica con sus 221 hp/l.

La caja de cambios es una  DCT de 8 velocidades  con Ediff. El cuadro eléctrico MGU-K se coloca entre el motor y la caja de cambios, en línea con el motor térmico.

El embrague está situado entre el motor de combustión interna y el motor eléctrico y se encarga del desacoplamiento entre ambos cuando se utiliza eléctricamente. La batería de alto voltaje y el inverter que gestiona los motores eléctricos completan el sistema de propulsión del coche.

El actuador de desacoplamiento del actuador del administrador de transición (TMA) proporciona transiciones dinámicas muy rápidas de marchas eléctricas a híbridas/térmicas y viceversa, lo que da como resultado una progresión y una continuidad de par palpables. El  software de control  ha sido íntegramente desarrollado por Ferrari e interactúa con el software DCT, motor e inverter para gestionar mejor el arranque del motor térmico y su conexión y desconexión a la transmisión.

Gracias a su particular arquitectura, el 296 GTB tiene una parte trasera muy plana, cóncava y baja  con un compartimiento del motor expuesto  , inspirándose claramente en los autos de carreras 250 LM de hace décadas.

Además, los colectores de escape tienen una forma muy limpia y plana. Los colectores y el catalizador están fabricados en Inconel, una  aleación de acero al níquel  que hace que el escape sea más ligero y resistente a las altas temperaturas. En caso de que no lo hayas notado, el escape trasero está ubicado en el centro y es bastante alto.

La batería de alto voltaje se coloca en el suelo del coche y tiene una capacidad de  7,45 kWh  y una muy buena relación potencia-peso. Para minimizar el volumen y el peso, el sistema de enfriamiento, la compresión de la celda y los montajes están integrados en un solo componente.

Los módulos de celdas contienen 80 celdas conectadas entre sí en serie. Cada controlador de supervisor de celda se monta directamente en los módulos para maximizar la reducción de volumen y peso. Tiene una  autonomía eléctrica máxima de 25 kilómetros  en ciclo WLTP.

Un diseño con personalidad, diferente a lo habitual

El nombre del modelo proviene de la combinación de los dos primeros dígitos de la cilindrada total del motor (2.992 cc) y el número de cilindros, seguido de las siglas GTB de  Gran Turismo Berlinetta  . Dicen que subrayan la importancia de este motor V6, que  sigue siendo el corazón  de la bestia y "el presagio de una era completamente nueva".

Pero más allá de la mecánica, el Ferrari 296 GTB luce un diseño que no pasa desapercibido, tal y como dictan los cánones de Ferrari. El Ferrari Stile Center  se  encargó de redefinir el concepto de la berlinetta con motor central trasero. El resultado es un coche de  línea compacta, moderna y original  , que te gustará más o menos según cómo lo mires.

Por ejemplo, en las primeras fotos no me convencía mucho el diseño de los pilotos traseros, el spoiler vertical integrado entre ellos y la forma del escape en posición central, pero reconozco que la visión  cambió  cuando finalmente tuve frente a mí dentro del circuito de Fiorano.

Su diseño es extremadamente compacto, tanto que a primera vista parece más un Lancia Stratos que un F8 Tributo. Esto se debe a varios elementos, como el morro delantero corto, la  diminuta distancia entre ejes  (50 milímetros más corta que el F8 Tributo) o el hecho de que el pilar A de la carrocería está pintado de negro y por tanto el techo tiene una cierta forma flotante. .

Los alerones delantero y trasero tienen  formas muy musculosas  y estos últimos incorporan las tomas de aire que dan respiración al motor y los turbocompresores. El corte del pilar "B" macizo es muy característico y la parte trasera está ligeramente acabada.

El grupo óptico delantero está compuesto por los faros en forma de lágrima, DRL y una  toma de aire  que dirige el aire directamente a los frenos delanteros. Es una parte delantera afilada y estilizada que es baja pero no excesiva, y lo ayuda a atravesar la mayoría de los baches en el camino sin necesidad de usar el  enganche delantero que eleva  la suspensión para superar con seguridad las montañas.

En la parte inferior central del faldón delantero encontramos la  bandeja de té  , un elemento aerodinámico a modo de spoiler interior inspirado en los GT de carreras,  que canaliza el aire  hacia los bajos del coche, lógicamente totalmente aerodinámicos.

De camino con el 296 GTB

Salgo de Fiorano con el ordenador de a bordo indicando 22 kilómetros de autonomía eléctrica. De forma predeterminada, el automóvil  arranca en modo híbrido  , y esto hace que el motor de combustión permanezca apagado a menos que exija más con el acelerador de lo que puede ofrecer el eléctrico, cambie su modo a Carrera desde el botón en el lado izquierdo del volante o la batería funciona salir directamente.

Gracias a esa autonomía eléctrica que le otorga el sistema híbrido, pude comprobar lo curioso que es atravesar una ciudad como Maranello, donde la pasión por Ferrari se vive con la máxima intensidad, sin emitir ningún tipo de ruido. En  absoluto silencio  . Sin duda, fue llamativo para los transeúntes acostumbrados a escuchar constantemente el rugir de los motores Ferrari que habitualmente se ven en sus calles.

Pero más allá de Maranello, la verdad es que pude recorrer muchos más kilómetros en modo eléctrico. Los 167 CV que ofrecen los sorprendentes motores eléctricos son  suficientes para mover  los 1.575 kilos que pesa el coche con soltura en vías urbanas e interurbanas.

Así que pude conducir, apenas escuchando el motor de gasolina por más de unos momentos, a las carreteras mucho más abiertas hacia las que me dirigía   para poner a esta bestia a prueba.

Cuando el motor de gasolina cobra vida, se enciende, te aseguro que lo notas de inmediato. ¿El motivo? El sonido que te envuelve en la cabina es  absolutamente glorioso  , y no se parece en nada a lo que hayas escuchado antes en cualquier otro auto con motor V6.

El sonido del motor es uno de los elementos más elaborados de este nuevo motor V6 de 120 grados. Querían que fuera emocional y acorde con el placer de conducir que ofrece el coche, y lo consiguieron. Es diferente a cualquier otro V6 que haya probado, y gran parte de la culpa es de los  conductos que dirigen el sonido  desde el compartimento trasero del motor hasta la cabina.

Los kilómetros pasan, el tráfico empieza a despejarse y puedo empezar a coger el ritmo. El automóvil es  súper directo y rápido  , con una respuesta inmediata a los movimientos de dirección y aceleración, lo que lo convierte probablemente en el automóvil con mayor capacidad de respuesta a este nivel de potencia.

Tanto es así que en varias ocasiones sentí que conducía un  Lotus ligero  o un Alfa Romeo 4C en lugar de una   Ferrari  berlinetta . Y lo cierto es que hasta cierto punto es normal que así sea, porque este coche tiene una distancia entre ejes extremadamente corta. Hablamos de 50 milímetros menos de combate que un F8 Tribute. Una auténtica  barbaridad  .

El nivel de agilidad y velocidad que permite en las curvas encadenadas es absolutamente diabólico. Observamos que el peso del conjunto, aunque considerable con 1.575 kilos, es extremadamente bajo. Esto, combinado con el hecho de que la posición de la cabina es bastante hacia atrás y tienes una sensación de  control absoluto sobre el eje trasero  gracias al enorme agarre que ofrece, te da total confianza.

Es como conducir un coche Scalextric que tiene un imán en la parte inferior, de esos que siguen la pista sin moverse un ápice de su lugar, pero eso en un coche real de  830 CV  os lo aseguro es absolutamente increíble.

El elemento que simula este imán podría ser la batería, que está integrada en una barra larga y compacta formada por 80 celdas en serie agrupadas en paquetes de 8. Esta  cruza el coche de lado a lado  justo detrás de los asientos delanteros.

En la primera recta larga que parece libre de ciclistas, peatones y coches, decido ir a fondo. La fuerza de la patada es tal que tu cuerpo tiene que adaptarse. La combinación de los dos motores eléctricos asistiendo al de gasolina hace que el coche gane velocidad con  una fuerza sin precedentes  , simplemente brutal.

Tanto es así que creo que durante todo el trayecto nunca fui capaz de pisar a fondo el acelerador durante más de 5 segundos, lo cual es lógico si se tiene en cuenta que pasa de  0 a 200 km/h en 7,3 segundos  .

Los cambios de marcha son otro elemento clave. Los ejecuta al instante siguiendo los comandos que le marcamos desde las gigantescas levas fijas que acompañan al volante. Es  maravilloso  bajar y subir las marchas a tu antojo y llevarlo, si quieres (y te atreves), hasta las 8.500 rpm, donde se corta el encendido.

Aunque he de decir que el par disponible es tan alto cuando la batería está cargada que en varias ocasiones  me he encontrado culpable de meter una marcha más baja de la  que debería.

Tenía mucha curiosidad por saber si un motor V6 encajaría bien en una Ferrari berlinetta, que tradicionalmente va V8, y os puedo asegurar que  chasis y motor se entienden  como buenos amigos. Es un motor de gran sensación que transmite dureza y es capaz de acelerar incluso con mayor fuerza y ​​vigor que los V8 anteriores.

Otro aspecto que marca su carácter es su  condición de Turbo  , y el sonido de estos elementos en funcionamiento es claramente perceptible. Puedes escucharlos resoplar cada vez que sueltas el acelerador y respirar cuando los pisas, y eso me gusta.

Es un sonido particularmente perceptible con las ventanas bajadas, y el sonido de los Turbos complementa muy bien el rugido del V6.

A Fiorano con la nueva joya de la corona

Por la tarde, después de haber probado a fondo el coche en las estrechas carreteras italianas, llegó uno de los platos fuertes: pilotarlo en el circuito de Fiorano, el circuito donde Ferrari prueba todos sus coches, incluidos los de Fórmula 1.

Siguiendo al piloto Raffaele de Simone, salgo a la pista en una unidad del 296 GTB pintada de amarillo y equipada con el  paquete Assetto Fiorano  , que principalmente reduce ligeramente el peso y optimiza la aerodinámica para la conducción en pista.

Este pack también permite integrar un diseño especial inspirado en las 250 Le Mans, de ahí el  frontal pintado en un color diferente al  resto de la carrocería lo que le da al coche un aspecto mucho más racing que el  Rosso Imola  que llevaba el coche .unidad que había probado previamente. en la carretera.

Conocía el trazado porque había estado allí hace menos de un año para probar el SF90 Stradale, aunque esta vez íbamos a utilizar una  variante ligeramente diferente  al final de la recta. Es curioso, y es un buen  indicador  de los tiempos cambiantes que vivimos, el hecho de que los dos únicos Ferrari que fui a probar allí fueran híbridos enchufables.

La primera vuelta la hicimos a un ritmo relativamente tranquilo, para familiarizarnos con las condiciones de la pista, que eran óptimas salvo el  excesivo calor  que nos acompañó ese día, con temperaturas cercanas a los 30 grados.

Me alegra ver que el bache marcado te acondicionaba antes al pasar por el puente, se fue bajando hasta quedar en un cambio brusco de cota. Desde la primera vuelta pude ver que el coche ya no perdía el contacto con el eje trasero como ocurría con el SF90. Toda una paz.

A la mitad de la vuelta, Rafaelle comienza a disparar y me llama por radio para que la siga. Estamos en uno de los últimos tramos, donde tras salir de la curva más lenta del circuito, toca  pisar a fondo el acelerador para  afrontar una serie de giros de cadena muy rápidos.

Si en carretera supera el ritmo que permite este coche, en circuito no se queda atrás. La fuerza con la que empuja desde abajo y la velocidad a la que alcanzas los 200 km/h de velocidad es  absolutamente inédita  , y lo mejor es que lo haces con un agarre increíble en el eje trasero en todo momento.

En los enlaces hay que tener confianza en la aerodinámica y en su capacidad para mantener el coche completamente  pegado  al asfalto. Cuanto más rápido los pasas, más agarre sientes de un paquete que, sorprendentemente, apenas se mueve, incluso cuando pisas el acelerador antes de lo debido.

Hay mucho agarre, tanto que creo que forzando mucho la situación con todas las ayudas desconectadas, y ayudándote también en los momentos de sobrecalentamiento de los neumáticos, podrías llegar a moverlo del sitio provocando un patinar.

La conducción de este coche es completamente diferente a la del último Ferrari que probé allí. En este todo se trata del eje trasero, sobre el que tienes una  sensación constante de control  , lo cual es genial y da mucha confianza para ir al ataque.

Sin duda, la evolución de la electrónica muy avanzada que incorpora este Ferrari 296 GTB marca su carácter. ABS Evo permite abordar las curvas atacando realmente y así mejorar la velocidad de paso en curva hasta acercarse a los niveles de los coches de competición.

Rafaelle me pide por radio que lo pruebe, que frene ya dentro de la curva y con el volante girado mientras busco el tope. La estabilidad del coche es enorme, ya que el ABS  dosifica la capacidad de frenado entre cada rueda a diferentes niveles  , de ahí que el coche se mueva muy rápido incluso con el volante totalmente girado.

Ferrari 296 GTB: nuestra revisión

El primer Ferrari con V6 Turbo e híbrido enchufable de tracción trasera marcará un antes y un después entre los coches de la marca. Es endiabladamente rápido, tal vez demasiado rápido para estos tiempos, pero al mismo tiempo es ágil y divertido como ningún otro.

La hibridación parece adaptarse muy bien a Ferrari, y si estos autos son necesarios para poder cubrir los costos de desarrollo de otros Ferrari, como las series especiales, son bienvenidos. Si buscas una berlinetta, quizás debas romper algunos prejuicios y optar por un  Ferrari 296 GTB  . Creo que no te arrepentirás.